本周五，BDI收報601點(diǎn)，創(chuàng )2016年6月以來(lái)新低。

航運業(yè)被視為經(jīng)濟表現的領(lǐng)先指標，原材料、半成品的運輸都要依賴(lài)航運，而全球更是有高達九成的商品通過(guò)航運途徑運輸。

盡管全球航運存在明顯的季節性，但金融博客ZeroHedge指出，即便進(jìn)行了調整，去年年中以來(lái)的這波跌幅也是自2012年以來(lái)最嚴重的航運價(jià)格暴跌。

（來(lái)源：ZeroHedge）

“全球經(jīng)濟和干散貨市場(chǎng)釋放出極其真實(shí)的危機信號。”路透援引商品咨詢(xún)公司Commodore Research董事總經(jīng)理Jeffrey Landsberg觀(guān)點(diǎn)稱(chēng)，“干散貨費率年初通常會(huì )承受一些壓力，但最近的降幅是極其罕見(jiàn)的。”

市場(chǎng)普遍認為，近期BDI指數暴跌是短期和長(cháng)期因素疊加的結果。短期方面，中國春節、巴西淡水河谷礦難、美國大豆對華出口等均對航運費率造成打擊。長(cháng)期方面，全球經(jīng)濟放緩、貿易前景不明則是主要影響因素。

華爾街日報指出，全球經(jīng)濟放緩，加上中國農歷新年期間和巴西淡水河谷礦難后的需求疲軟，正將船運費率拖至接近紀錄低點(diǎn)的水平，并且業(yè)內幾乎沒(méi)有人預計情況會(huì )很快好轉。

Grain Brokers Australia顧問(wèn)Peter McMeekin稱(chēng)，由于中國農歷新年因素，歷年1月份干散貨市場(chǎng)的表現都比較低迷，尤其是在太平洋地區。但今年比較例外的是，大西洋地區的表現也欠佳，主要是兩個(gè)因素加劇了市場(chǎng)的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔憂(yōu)巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場(chǎng)。

長(cháng)期看來(lái)，全球經(jīng)濟放緩和貿易前景不明也是籠罩在航運業(yè)頭頂的陰云。

據第一財經(jīng)，制造業(yè)PMI指數和工業(yè)產(chǎn)出兩個(gè)指標，是影響全球海運市場(chǎng)的重要因素，而2018年下半年以來(lái)，除美國外的全球主要經(jīng)濟體的這兩個(gè)指標皆令人擔憂(yōu)。其中，歐洲1月制造業(yè)PMI指數延續著(zhù)去年底低迷態(tài)勢，工業(yè)產(chǎn)出陷入集體下滑。美國與日本的PMI則一喜一憂(yōu)，美國1月Markit制造業(yè)PMI終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業(yè)PMI指數降至榮枯分界線(xiàn)50，創(chuàng )2016年8月以來(lái)新低。

美國總統特朗普正要求跨國企業(yè)將生產(chǎn)放在國內，以提振就業(yè)。此外，像3D打印機這樣的下一代制造技術(shù)將使生產(chǎn)更接近終端用戶(hù)。

DollarCollapse分析師John Rubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河谷在巴西的礦場(chǎng)恢復生產(chǎn)，那么有理由將此視為運費的底部。但自由貿易、流動(dòng)資本、廉價(jià)勞動(dòng)力、長(cháng)供應鏈的全球化時(shí)代，以及這個(gè)時(shí)代的兩個(gè)重要假設——發(fā)達國家需求無(wú)限、運輸所需的廉價(jià)能源充足——可能只是某個(gè)特定時(shí)代的產(chǎn)物。這可能不是一種永久的狀態(tài)。

華爾街見(jiàn)聞注：波羅的海干散貨指數(BDI)由倫敦波羅的海交易所每日發(fā)布，以三級不同噸位的干散貨船型的航運成本作為指數成分，從噸位最重到最輕Capesize（海岬型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（靈活型）各占比40%、30%、30%，反映各級干散貨船對全年航運業(yè)的貢獻程度。該指數反映了租用一艘遠洋集裝箱船運送貨物的成本。制造和銷(xiāo)售的貨物越多，對此類(lèi)船的需求就越高，租用一艘船的價(jià)格也就越高，反之亦然。該指數被認為是全球干散貨航運類(lèi)股的晴雨表，也是航運市場(chǎng)的總體風(fēng)向標。